Utredaren Gunnar Malm har redan i sin utredning markerat att två frågor kräver fördjupade analyser för att bilden ska bli fullständig. Dels gäller det ekonomin, som naturligtvis är en huvudfråga. Men hans säger också att en utbyggnad av höghastighetsjärnvägar i Sverige får så stora regionala effekter, att det måste utredas ytterligare.
Utredaren ”passar” i frågan om kostnaderna för den föreslagna satsningen på höghastighetståg. Han ”bedömer” det totala investeringsbehovet till 125 miljarder kronor, med en marginal upp och ner på 25 miljarder, men menar att frågan kräver en djupare analys. I den frågan har han rätt, det är en orealistisk drömkalkyl!
Hans bedömning motsvarar en kostnad på cirka 1 miljon kronor per kilometer. Det är ungefär lika mycket som den senaste nya konventionella järnvägssträckningen på Västkustbanan (vid Varberg) kostade. De föreslagna höghastighetsjärnvägarna skulle i hög grad gå genom brutet, bergigt och kuperat landskap, med andra krav än de som ställs på konventionella järnvägsbyggen i relativt öppet landskap.
Att bygga moderna höghastighetsjärnvägar ställer andra krav och bygger på helt andra tekniska lösningar än en konventionell järnväg. Markanspråken är minst det dubbla. Dessutom måste höjdskillnader och svängningsradier minimeras för att möjliggöra en hög och jämn hastighet längs hela banans sträckning (vilket utredningens tidskalkyler förutsätter). Det innebär tunnlar, ”kanaler” genom åsar och andra höjdskillnader och stora investeringar i ökad bärighet och stabilisering av ojämn mark. Dessutom innebär miljö- och säkerhetskrav runt banan väsentligt större ingrepp i naturen – en konflikt i sig.
Även om den totala prislappen skulle stanna vid 200 miljarder kronor, motsvarar detta mer än hela den nuvarande årsbudgeten för investeringar i järnvägsinfrastruktur (fördelat på 15 år). För en bråkdel av den kostnaden skulle satsningar på befintliga järnvägar ge huvuddelen av de fördelar som sägs uppnås med nya höghastighetsjärnvägar – utan att rita om Sverigekartan.
Ur min utgångspunkt är det just de regionala effekterna av ”den nya kartan” som är den största invändningen mot denna jättesatsning.
Att kommunerna längs södra och västra stambanorna påverkas negativt är uppenbart – det påtalar även utredaren.På två sätt påverkas till exempel kommunerna längs västra Stambanan. Dels innebär storleken på de investeringar som krävs att andra viktiga investeringsbehov måste stå tillbaka. Samtidigt ”förvandlas” stambanan en renodlad järnväg för gods- och regional tågtrafik.
Att Göteborg med närområde ser fördelar med en snabbare direktförbindelse med Stockholm är uppenbart, liksom att förbindelserna mellan Göteborg-Landvetter-Borås rustas upp. Men som regionföreträdare borde mina vänner Johnny och Maria också fundera över just frågan om de regionala konsekvenserna i de delar av Västsverige som påverkas i annan riktning. För syftet är väl inte att ”sudda ut” delar av regionen från kartan?
Moderaterna i riksdagens finansutskott och trafikutskott har i flera sammanhang markerat behoven av att underhålla och rusta upp den eftersatta befintliga infrastrukturen i landet. Det är viktigare än att satsa på gigantiska nybyggnadsprojekt med osäkert ekonomiskt underlag och stora regionala konsekvenser.
